Brauchen wir eine Stadt der kurzen Wege?

Der motorisierte Individualverkehr ist in Städten allgegenwärtig. Sei es die Fahrt zur Arbeitsstelle, zum Einkaufszentrum auf der „grünen Wiese“, zu Ärzten, Schulen oder Bekannten.
Über Jahrzehnte wurde den wahrgenommenen Problemen wie Staus, Parkplatzmangel und Unfälle vor allem durch vermehrten Ausbau der Infrastruktur –also mehr Straßen, mehr Parkplätzen, mehr Tiefgaragen, getrennte Wege für verschiedene Verkehrsteilnehmer- entgegen gewirkt.

In den letzten beiden Jahrzehnten wurde aber auch deutlich, dass auch andere Einflüsse des Verkehrs problematisch sind und diese auch in Städten konzentriert zu Tage treten. Hierbei sind Lärmentwicklung, Bodenversiegelung, Schadstoffausstoß und der Beitrag des Verkehrs zum Klimawandel zu nennen.

In diesem Artikel soll erörtert werden, welche Rolle Städte und auch Stadtplanung bei einer nachhaltigen Mobilität und einer Reduktion des CO2-Ausstosses spielen können.

Dazu wird zuerst ein kurzer Überblick über die mit dem Verkehr verbundenen Probleme gegeben. Darauf folgt ein Überblick über verschiedene Motive zur Wahl der Verkehrsmittel und eine Einordnung in die Effizienz-Suffizienz-Debatte. Abschließend werden alternative Ansätze vorgestellt und mit dem Klimaschutzprogramm der Stadt Wien verglichen.

Verkehr und Probleme

In Deutschland wurde im Jahr 2005 69,7% des gesamten Güterverkehrs und 76,7% des Individualverkehrs entweder über die Straße oder den motorisierten Individualverkehr abgewickelt. Der Verkehrssektor trug im gleichen Jahr 21% zum CO2-Ausstoss Deutschlands bei, bei den Emissionen von NOX waren es 45%.[1] Im Straßenverkehr starben 2003 in Deutschland 6613 Personen, was einem Anteil von 97% aller Verkehrstoten entspricht. Verglichen mit einem an einem Anteil von 75% am gesamten Verkehrsaufkommen ist das ein stark überdurchschnittlicher Wert.[2]

Auch Lärm durch Straßenverkehr ist ein Problem. „31 Prozent der Bevölkerung sind nachts einem Geräuschpegel, verursacht vom Straßenverkehr, von über 50dB(A) ausgesetzt, der zu Schlafstörungen führen kann. Tagsüber beträgt die Lärmbelastung bei 15,6 Prozent der Menschen in Deutschland mehr als 65 dB(A). Ab diesem Wert sind erhöhte Risiken zum Beispiel für Herzkreislauferkrankungen zu befürchten.“[3]

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch, dass sich die Anzahl der Wege, die pro Tag zurück gelegt werden zwischen 1995 und 2008 von 3,8 auf 3,3 Wege reduziert hat, gleichzeitig die Wege aber immer länger wurden (17,5km statt15,4 km).[4] Längere Wege sind in den meisten Fällen weniger gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewältigen.

Kosten und Nutzen

Ein Ansatz der rein auf die individuellen Kosten des Automobilverkehrs verweist greift allerdings in den meisten Fällen in zweierlei Hinsicht zu kurz.

Zum einen liegen beim Individualverkehr die Vorteile für den einzelnen Autofahrer, die einzelne Autofahrerin auf der Hand – Privatsphäre, das Gefühl von Unabhängigkeit,, individuelle Temperatur und Musik –  auch Staus und mangelnde Parkplätze wären kein Problem, wenn sich nur die jeweils anderen Verkehrsteilnehmer beschränken würden.

Teilweise gibt es auch echte oder vermeintliche Faktoren, die die Wahl des Autos als unvermeidlich erscheinen lassen, wie ein weit entfernter Arbeitsplatz oder fehlende öffentliche Transportmittel.

Zum anderen werden die Nachteile in Bezug auf Lärm, Unfälle im Straßenverkehr, Luftverschmutzung und Beitrag zum Klimawandel von der Allgemeinheit getragen. Unter Lärm und Luftverschmutzung leiden zumeist die Anwohner großer Straßen, die Folgen des Klimawandels bekommen unter Umständen auch Menschen zu spüren, die bislang noch nicht oder kaum Autos verwendet haben.

Andere Faktoren

In aktuellen psychologischen Ansätzen geht man allerdings davon aus, dass eine Reduktion auf Rational-Choice-Ansätze das individuelle Mobilitätsverhalten nicht abschließend erklären können. Vielmehr werden drei Arten von Motiven für die Wahl von Verkehrsmitteln ausgemacht: instrumentelle Motive (Verkehr als Mittel zum Zweck), symbolische, sozial-expressive Motive (Verkehr in seiner symbolischen Bedeutung) und emotionale, intrinsische Motive (Verkehr als Selbstzweck).[5]

Bei den instrumentellen Motiven werden beispielsweise räumliche Verfügbarkeit, Verfügbarkeit zu jeder Zeit, Komfort sowie Sicherheit, aber auch der ökologische, gesundheitliche und soziale Nutzen angeführt. Bei den sozial-expressiven Motiven werden unter Anderem Kommunikation von Status, Prestige, Überlegenheit und Macht, soziale Teilhabe und Kontakt, sowie die Kommunikation von ökologisch, gesundheitlich und sozial nützlichem Verhalten genannt. Bei den intrinsischen Motiven lassen sich Gefühle der Unabhängigkeit und Wahlfreiheit sowie Selbstdarstellung und Selbstwertgefühl ausmachen.

Bei der Wahl der Verkehrsmittel spielen unterschiedlichste Faktoren eine Rolle, die unter Umständen auch gegenseitig wieder in einem Wechselverhältnis stehen.

Für eine Verkehrspolitik, die sich an der Eindämmung oben angeführter Probleme messen muss, scheint daher ein reiner Verweis auf individuelle oder gesellschaftliche Kosten wenig aussichtsreich.

Effizienz – Suffizienz

Erfreulicherweise wurden die Fahrzeuge der meisten Hersteller bei den CO2-Emissionen in den letzten Jahren effizienter. So gelang es zum Beispiel beim BMW 1er 116i den CO2-Ausstoss des Models aus dem Jahr 2008 um 22,5% gegenüber dem Vorjahresmodell zu senken. Ähnliche Fortschritte konnten auch andere Hersteller, wie zum Beispiel VW oder Honda erreichen.[6]

Allerdings werden zumindest beim CO2-Ausstoss diese Effizienzgewinne durch diverse Reboundeffekte wie leistungsfähigere Motoren, weitere Wege und mehr Fahrzeuge überkompensiert. Es kommt als nur zu einer relativen, nicht aber zu einer ökologisch wünschenswerten absoluten Entkopplung.[7]

Eine reine Effizienzstrategie scheint daher auf absehbare Zeit nicht ausreichend um die CO2-Emissionen im Verkehr auf ökologisch nachhaltige Maße zu beschränken.

Hier müsste auch über Suffizienzstrategien nachgedacht werden, die entweder die Zahl der Automobile oder aber die mit ihnen gefahrene Strecke reduziert.

Auch bei anderen Belastungen durch den motorisierten Individualverkehr , zum Beispiel den Lärmbelastungen bieten sich Effizienz- und Suffizienzstrategien an. Zum einen kann durch die Verwendung sogenannten „Flüsterasphalts“ und angepasster Reifen die Lärmentwicklung reduziert werden. Allerdings ist der offenporige Asphalt, der für die niedrigere Lärmemission sorgt, vergleichsweise teuer und wartungsintensiv.[8] Ebenso ließe sich eine reduzierte Lärmentwicklung zumindest teilweise über weniger Verkehr erreichen.

Stadt der kurzen Wege

Das Konzept der Stadt der kurzen Wege existiert seit den 80er Jahren und stellt einen Gegenentwurf zur flächenextensiven und autoorientierten Stadt dar.

Durch kompakte Siedlungsstrukturen, einer dichten Bebauung und der Verfügbarkeit von Nahversorgungsangeboten in Fußreichweite sowie nah an öffentlichen Verkehrsmitteln sollen sowohl der Autoverkehr, als auch Energieverbrauch deutlich reduziert werden.[9]

In neueren Konzepten geht man noch einen Schritt weiter. Als Basisvoraussetzungen gelten bauliche Dichte, eine Nutzungsmischung (Wohnen, Dienstleistungen, Arbeitsplätze) sowie attraktive öffentliche Räume, die zum Verweilen einladen.

Dadurch sollen neben dem motorisierten Individualverkehrs auch der Flächenverbrauch und die Zersiedelung abnehmen. Soziale und kulturelle Institutionen sind durch die geringere Ausdehnung der Städte leichter erreichbar, gleichzeitig soll die räumliche Entwicklung entlang der Nahverkehrslinien erfolgen.  Durch die dichtere Bebauung wird auch der Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel wirtschaftlicher.[10]

Studien mit mathematischen Modellen deuten allerdings darauf hin, dass mit städtebaulichen Veränderungen alleine nicht die erwünschten Einsparungen zu erzielen sind. Michael Wegener schlägt nach einer Analyse der Verkehrssituation der Stadt Dortmund daher auch eine Verteuerung des Individualverkehrs und eine Aufwertung des öffentlichen Nahverkehrs vor, um maximal Energie und CO2 einzusparen und eine hohe Lebensqualität zu erhalten.[11] Im Modell wurden dramatisch höhere Benzinkosten (12DM/l), deutlich erhöhte Parkgebühren in der Innenstadt (Verfünffachung) sowie eine 25% Beschleunigung und doppelte Taktrate beim ÖPNV und eine 40% Verlangsamung des motorisierten Individualverkehrs kombiniert.[12]

Auf andere Mobilitätsbedürfnisse weist Dagmar Vinz hin. Bei Hausarbeit und Betreuungspflichten gegenüber Kindern entwickelt sich ein anderes Mobilitätsverhalten. Die Wege werden kürzer und finden oft im Nahbereich statt. Besonders wenn die Verkehrssituation als für Kinder zu gefährlich eingeschätzt wird und öffentliche Verkehrsmittel abseits der Stoßzeiten seltener fahren „steigt die Motivation für die Anschaffung eines PKW.“[13]

Eine weitere Verringerung der durch den Straßenverkehr verursachten Probleme bietet die Möglichkeit des Car-Sharing im urbanen Bereich. Ein Car-Sharing-Auto ersetzt im Durchschnitt 4-8 private PKW, Nutzer von Car-Sharing Angeboten in der Schweiz emittierten etwa 290kg CO2 im Jahr weniger und gleichzeitig ist die durchschnittliche Car-Sharing-Flotte deutlich jünger als der durchschnittliche PKW-Bestand, was zu einem geringeren Ausstoß an CO2 insgesamt führt.[14]

Bei einer durchschnittlichen Fahrtzeit von 40 Minuten pro Auto und Tag, sind Car-Sharing-Angebote vor allem in Städten eine Alternative zum eigenen PKW.[15]

 

 Geht es auch anders?

Die Stadt Wien übernahm einige der oben angeführten Vorschläge in das eigene Klimaschutzprogramm, das die Jahre 2010 bis 2020 abdeckt.  Zwar sank der Anteil des PKW-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in der Stadt zwischen 1993 und 2011 von 40% auf 29%, trotzdem wird eine weitere Reduktion angestrebt.[16] Die Verkehrspolitik der Stadt soll sich dabei an den Grundsätzen „Verkehr vermeiden, Verkehr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagern und Effizienz steigern“[17] orientieren.

Dazu soll sowohl der Rad- als auch der FußgängerInnenverkehr stärker gefördert werden (mehr Radwege, Abstellanlagen, breite Gehsteige, Aufenthaltsmöglichkeiten), sowie durch stadtplanerische und bauliche Veränderungen (z.B. Nutzungsmischung) die Anzahl und die Länge der durchschnittlich zurückgelegten Strecken reduziert werden.

Der darüber hinaus noch nötige Automobilverkehr soll mehr in Fahrgemeinschaften (Car-Pooling) und mit Car-Sharing-Konzepten abgewickelt werden.[18]

Bei der Umsetzung des Konzepts wird darauf verwiesen, dass eine  Zusammenarbeit aller Akteure „Intelligente Mobilität im Sinne des gezielten Einsatzes möglichst umweltverträglicher Verkehrsmittel […] zum Lifestyle der WienerInnen werden“[19] kann.

Man scheint sich also der Vielschichtigkeit der Motive bei der Wahl der Verkehrsmittel bewusst zu sein.

Insgesamt erhofft sich die Stadt Wien eine Reduktion des CO2-Ausstosses pro Kopf und Jahr von 21% im Jahr 2020 gegenüber 1990.[20]

Da in vielen Ländern des globalen Südens, aber auch in Schwellenländern und den BRICS-Staaten, in denen sich mit die größten Städte der Welt befinden, die Mittel- und Oberschichten westliche Konsummuster imitieren, ist die Entwicklung und Einführung umweltverträglicher Mobilitätskonzepte auch in entwicklungspolitischer Hinsicht von Bedeutung.[21] Besonders zentral sind hierbei vor allem der Ausstoß von CO2 und eine Verbesserung der Luftqualität in den Städten

 


[1] Vgl. Bratzel (2008): S.45 (Mobilität und Verkehr. In: Informationen zur politischen Bildung 287. Überarbeitete Neuauflage 2008. S. 44-51)

[2] vgl. Bratzel (2008): S.46

[3] Bratzel (2008): S.46

[4] Vgl. Verkehr in Zahlen 2011: S. 88; Die Daten beziehen sich auf Niederösterreich. Für Wien sind keine Vergleichszahlen verfügbar (http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/index.html)

[5] Vgl.  Schlag/Schade (2007): S.30 (Psychologie des Mobilitätsverhaltens. In: Aus Politik und Zeitgeschichte, 29-30/2007, 27-32)

[6] vgl. Klimaschutz und Straßenverkehr: S. 14 (Friedrich Ebert Stiftung (2008): Klimaschutz und Straßenverkehr. Wiso Diskurs, Ausgabe Mai 2008)

[7] vgl. Frondel (2012): S.14 (Der Rebound Effekt von Energieeffizienz-Verbesserungen. In: Energiewirtschaftliche Tagesfragen,  8/2012, Jg. 62, 12-17)

[8] vgl. Jütterschenke (2004): S. 588 (Straßenlärm – eine gravierende Umweltbelastung – Wege zu seiner Eindämmung. In: Bautechnik, 07/2004, Jg. 81, S.  586-589)

[9] vgl. Beckmann et. al. (2011): S.22 (Leitkonzept – Stadt und Region der kurzen Wege – Gutachten im Kontext der Biodiversitätsstrategie. Texte 48/2011, Umweltbundesamt)

[10] vgl. Beckmann et. al. (2011): S. 64

[11] vgl. Wegener (1999): S.47 (Die Stadt der kurzen Wege: Müssen wir unsere Städte umbauen? In: Berichte aus dem Institut für Raumplanung, Fakultät Raumplanung, Universität Dortmund, Nr. 43)

[12] vgl. Wegener (1999): S. 34

[13] Vinz (2005): S. 13 (Nachhaltigkeit und Gender – Umweltpolitik aus der Perspektive der Geschlechterforschung.)

[14] vgl. Glotz-Richter et. al. (2007): S. 333 (Car-Sharing als Beitrag zur Lösung von städtischen Verkehrsproblemen – Gestaltungsspielräume in der Stadtentwicklung noch nicht ausreichend genutzt. In: Internationales Verkehrswesen, 7+8/2007, Jg. 59, S. 333-337)

[15] vgl. Bund für Naturschutz et. al. (2008): S. 591

[17] Klimaschutzprogramm der Stadt Wien: S.88 (http://www.wien.gv.at/umwelt/klimaschutz/programm/klip2/)

[18] vgl. Klimaschutzprogramm der Stadt Wien: S. 90,91

[19] Klimaschutzprogramm der Stadt Wien: S.90

[20] vgl. Klimaschutzprogramm der Stadt Wien: S. 5

[21] Wissen & Brand (2012): S. 3 (Green Economy oder Great Transformation? Konflikte über die Gestaltung des sozial-ökologischen Fortschritts. In: WISO 3/2012)

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